[김용남] 꾸리찌바 에필로그(2011)

<꾸리찌바 에필로그> 박용남 

2011년 문화부 선정 우수도서라는데 필히 지자체에 비치되어야 하는 책인 것 같다. 최근의 풍부한 사례를 담고 있고 꾸리찌바시에 관한 앞의 책을 요약한 챕터도 있어서 바쁜 사람은 저자의 꾸리찌바 시에 관한 앞의 책을 읽을 필요가 없을 듯 싶다.

대중교통이 재앙에 가까운 신림동에서 살다가 그나마 한국에서는 괜찮은 선형 계획도시 일산에 살기 시작해서 그런지 공감되는 부분이 많았다. 

94쪽

레르네르는 자동차에 대해 설명할 때 아주 흥미로운 비유를 사용하는데, 도시에서 주행하는 자동차를 '파티에 초대된 오토 씨'라고 말하죠. "오토씨는 떠나고 싶어 하는 법이 없고, 계속 해서 술(휘발유)를 많이 마시고, 재채기(매연)도 엄청나게 많이 하죠. 그리고 단지 한두 명만 실어 나르고, 자기 중심적이어서 언제나 더 많은 기간 시설을 요구합니다. 예를 들어 고속도로 같은 인프라를 반복해서 요구하는 아주 이기적인 사람입니다." 이렇게 자동차는 시어머니와 같기 때문에 항상 우리의 삶 자체를 지배하지 못하도록 하면서 좋은 관계를 유지해야 한다고 레르네르는 단호하게 이야기 합니다. 

97쪽

덴마크 출신으로 옥스퍼드 대학교에서 재직하고 있는 벤트 플뤼브예르그 교수가 수행한 <사기에 의한 디자인>이라는 흥미로운 연구에 의하면, 사업계획을 처음 수립했을 때와 사업이 종료되었을 때를 비교할 경우 대형사업은 50%의 비용 초과와 편익부족이 거의 상식 수준으로 나타난다고 합니다. 그 가운데서도 세계 전역의 44개 도시철도를 연구 대상으로 해 밝혀진 내용을 보면, 불변가격을 기준으로 평균 건설비 초과 비율이 45%였고, 프로젝트의 1/4은 비용 초과비율이 최소 60% 수준인 것으로 나타났습니다. 또 유럽, 북미와 기타 국가를 포함해 22개 도시철도 프로젝트의 예상 및 실제 승객 수 차이를 비교해보아도 비슷한 경향을 보이고 있습니다. 승객 수는 평균적으로 예상치보다 50%가 낮았고, 프로젝트의 1/4은 승객 수가 최고 70%나 낮은 것으로 나타났습니다. 


99쪽

2009년 6월 개통한 인천지하철 1호선 송도국제도시 연장선에는 국비 4,174억 원과 시비 3,062억 원을 합친 투자비 7,236억 원이 소요되었는데 상식적으로는 도저히 이해할 수 없는 사태에 처해있다고 해요. 

6개 역사 중 국제업무지구역과 센트럴파크역 등 일부 역의 경우 이용객 수가 시골 버스 정거장 수준에 머무르고 있는 것으로 알려져 있죠. 하루 평균 160~245명이 이용한 국제업무지구역은 개통 후 7개월 간 하루 평균 8만 3천원의 운송 수입을 올렸고, 2010년 들어서도 16만 원에 그치고 있는 실정이라고 해요. 또 2009년 열렸던 세계도시축전 행사 기간을 제외할 경우 센트럴파크역은 2010년 들어 5개월 동안 하루 평균 950명이 이용했고, 운송수입금도 66만 원 정도로 아주 저조한 것으로 보고되고 있습니다. 저도 작년 10월 중순 경에 이 역사를 방문하고 아주 깜짝 놀랐엉. 두 가지 이유인데, 하는 제가 지금까지 본 지하역사 중 가장 규모가 컸기 때문이고, 다른 하나는 오후 3시경의 낮 시간대이기는 하지만 이용자가 그렇게 적은 역사를 본 적이 없기 때문이었죠. 


109쪽

천안시 불당동에 가면 68억 원이나 들여 조성한 원형 육고가 있고, 수원시 인계동에 가면 경기도 문화의 전당과 야외음악당을 연결하는 42억 원짜리 경관 육고가 있습니다. 또 서울시 금천구에 가면 횡단보도 바로 옆에 엄청난 예산을 들인 경관육교가 조성되어 있어요. 이런 호화판 경관 육고는 시간당 수백 명이 이용하는 횡단보도와는 달리 불과 20~30명 정도 밖에 이용하지 않지만, 우리나라에서는 어느 도시를 가나 일반적인 풍경처럼 자리를 잡고 있죠.