[오수보] 오수보의 자전거 이야기(2009)

현재 사단법인 자전거21이라는 민간단체의 대표로 이 있는 자전거 정책 전문가가 쓴 책. 우리나라의 자전거 정책에 대해서 개별적인 연구보고서가 아닌 일반인을 위한 단행본으로는 유일한 책으로 생각된다. 친환경 교통수단으로서 자전거가 재조명을 받으면서 자전거의 교통수단 분담율이 높은 해외사례에 대한 연구들은 많이 있지만 정작 우리나라의 실태에 대한 책은 찾아보기 힘들다는게 좀 씁쓸하다. 모든 문제 해결의 시초는 지금 여기의 상태에 대한 인식이라고 할 수 있는데. 

자전거 정책에 대한 저자의 이해가 어느 정도 깊은지는 이러한 세 줄의 연표를 흐름도로 그릴  수 있다는 점에서부터 넉넉히 알아볼 수 있었다. 

이하에서는 역시 발췌

27쪽

<도로교통법>에서는 자동차, 건설기계, 원동기장치자전거, 사람 또는 가축의 힘이나 그 밖의 동력에 의하여 도로에서 운전되는 것 등과 함께 자전거를 차로 정의하고 있다. 하지만 법 적용 대상 자전거에 대해서는 별도의 정의가 없다. 

따라서 도로를 이용하는 자전거 이용자는 물론 자동차 운전자나 보행자들에게 혼란을 주고 있다. 그 결과 자전거 관련 안전사고가 생겼을 경우 법규정에 따라 쉽게 조치할 수 있는 단순 사아넹 대해서도 각기 다른 해석이 나온다. 이에 따라 분쟁 소지가 생기고, 인적, 물질적, 시간적으로 불필요한 낭비까지 발생한다. 

29쪽

국제 도로교통에 이용되는 도로, 차도, 차량과 이를 이용하는 운전자, 보행자, 도로 사용자 등에 관한 기본적인 사항을 규정하여 국제 도로교통의 발전과 안전을 증진하기 위하여 국가 간 합의한 것이 <도로교통에 관한 협약>이다. 

이협약에 따르면 운전자는 '도로상에서 자전거를 포함한 탈 컷을 운전하거나 견인하는 자, 적재용이나 승용에 사용되는 동물과 가축의 무리를 인도하는 자이거나 이를 통제하는 자'이다. 그리고 자전거를 자동추진식이 아닌 자전거(any cycle not self-propelled)로 정의하면서 일반 자전거에 보조 엔진 형태로 내연기관을 장착한 자전거까지 포함하였다. 

30쪽

일본의 도로교통법은 자전거의 정의는 물론이고 통행 방법, 자전거의 안전 이용에 대한 구체적 조항까지 규정하여 자전거 관련 제반 정책  수립과 추진의 버팀목 역할을 하고 있다. 도로교통법 제11조의3에서는 '자전거는 페달 또는 핸드크랭크를 사용하고 사람의 힘에 의해 운전되는 이륜 이상의 차로서 신체장애자용 의자차, 보행 보조차 및 어린이용 차 이외의 것'으로 규정하고 있다. 내각부령인 도로교통법 시행규칙에서는 적용 대상인 자전거의 차체 길이와 폭 등 제원과 구조에 관한 사항까지 규율하고 있다.

33쪽

한국산업규격 자전거의 분류와 제원(KS R8002-2001)에 의한 자전거는 '페달 또는 핸드크랭크를 사용하여 승원의 인력으로 구동 조종되며, 또한 구동 차륜을 가지고 지상을 주행하는 것'으로 규정된다.

50쪽

자전거 이용자로 하여금 시장, 군수, 구청장에게 자전거를 등록하도록 하는 자전거 등록제도는 자전거를 등록한 사람이 주소지를 이전할 때 자전거 등록도 신고하도록 하고 있으나 의무사항이 아니어서 현재는 활용되지 못하고 있다. 

일본의 <자전거의 안전이용의 촉진 및 자전거 등 주차 대책의 종합적 추진에 관한 법률>에 따르면 자전거 이용자에게 자전거 등록은 국가공안위원회 규칙에서 정한 규정대로 의무사항이다. 

51쪽

도로표지(Road Signs)은 미국 방식과 국제적 통일방식인 국제연합 도로표지가 있다. 국제연합 도로표지는 1949년 제네바에서 도로표지의 세계통일화(안)이 제창된 후 1952년 UN총회에서 채택되었다. 다음해 '도로표지 및 신호에 관한 의정서'가 발효되었다. 이어서 1968년 UN도로교통회의에서 '도로표지 및 신호에 관한 조약'이 정식으로 성립되었다. 

우리나라는 <도로교통에 관한 국제협약>에는 가입했지만 <도로표지 및 신호에 관한 의정서>에는 가입하지 않고 독자규정을 적용한다. 

83쪽

자전거 도로의 종단 경사는 도로를 이용하는 자전거 이용자의 안전성 확보, 편의 증진, 자전거 이용률 향상 등에 영향을 줄  수 있는 중요한 요소이다. 그러므로 자전거 도로 설계 때 종단 경사에 대한 다양한 검토가 필요하다. 

자전거 도로의 종단 경사에 대한 규정은 나라마다 차이가 있으며, 이를 통해 나라별 자전거 도로 정책의 실태를 엿볼 수 있다. 일본은 종단 경사를 3,4,5% 3단계로 구분하고 있다. 경사가 6%이상인 자전거도로는 건설하지 않는다. 경사의 길이도 경사 3%인 경우 300미터, 경사 4%에서 200미터, 경사 5%에서 100미터로 우리보다 다소 짧게 규정하고 있다. 자전거 도로를 정비하면서 자전거 이용자의 안전과 편의를 물리적으로 확보해 주고 있음을 보여준다. 독일 역시 3단계로 구분하고 있으나 경사는 4,5,6%로 일본의 자전거도로보다 높다. 미국과 영국은 4,5%와 5,7%로 2단계로 규정하고 있다.

우리나라는 자전거도로의 종단 경사에 따른 제한 길이를 3,4,5,6,7%의  5단계로 구분하고 있다. 경가 7% 이상은 도로의 길이를 90미터 이하, 6% 이상은 120미터 이하, 5% 이상은 160미터 이하, 4% 이상은 220미터 이하로 제한하며, 3% 이하인 경우에는 도로의 길이를 제한하지 않고 있다. 한편, 종단 경사가 계속될 경우에는 제한 길이에 이를 때마다 3% 미만의 종단 경사를 가진 구간을 100미터 이상 설치하도록 하고 있다.

165쪽

교통사고 처리특례법에서는 법에서 규정된 죄를 범하고도 피해자를 구호하는 등의 조치를 취하지 아니하고 도주하는 등의 경우와 10개 항목의 규정을 특례에서 제외하고 있다. 이 10개 항목의 사고를 일으킨 경우 자전거도 차에 포함되고 있어 예외 없이 적용되고 있음이 문제점으로 나타나고 있다. 

224쪽

우리나라의 자전거 도로 정비 사업은 지자체 고유 사업으로 행정자치부가 사업비 중 일부를 보조해주는 지역 단위의 형태로 추진하고 있는 실정이다. 일본은 전국 규모와 지역의 소규모 사업으로 분리, 국토교통성과 지자체가 분담하고 추진하고 있다. 

229쪽

프랑스는 1996년에 제정된 '대기 보전 및 에너지 이용 효율화에 관한 법률'은 대도시의 도시교통계획안 작성을 의무화하였다. 

283쪽

자전거 지표는 '자전거 이용과 관련한 사회 전반에 나타난 결과들에 대한 종합적 평가와 결과들을 계량화한 것'이라 할 수 있다. 덴마크 등 유럽의 선진국에서는 자전거 계정(Bicycle Account)이라는 이름으로 자전거 관련 지표들을 작성하여 활용하는 것이 일반화되어 있다. 

지표의 작성은 자전거 정책의 결과에 대한 자전거 이용자들의 생각, 자전거 정책의 결과로 얻어진 자전거 관련 통계, 제시된 정책 목표에 대한 성과로 크게 구분할 수 있다. 

덴마크의 코펜하겐시는 1995년 세계 최초의 자전거 지표를 작성하였다. 이후 1996년부터는 2년을 주기로 계속 하여 작성되고 있다. 2004년도 코펜하겐의 자전거 지표를 살펴보면 자전거 정책에 대한 시민들에 의한 평가, 자전거 이용 관련 요소들에 대한 평가, 자전거 정책 목표에 대한 평가 3개 부문으로 구분하고 있다.