[황대수] 개인택시 규제완화 끝까지 맞서다(2017)

 

이건 업무 서적이라고 볼 수도 있는데 어차피 이 책의 내용을 보고서에 쓸 수 있는 것도 아니라 뭐. 제목도 좀 이상하긴 하다.

 

협회, 조합 등의 사업자단체 대표를 떠올리면 복마전의 교묘한 책략가가 연상되곤 했는데 택시산업에 대한 자료들을 보다보니 부산개인택시조합 이사장 황대수라는 이름이 종종 나오더라. 무려 1979~95년까지, 이후 전국개인택시조합 연합회 회장, 1998~2002년까지 추가로 부산개인택시조합 이사장을 역임했던 분이다.

 

개인택시가 1965년에 처음 생기기 전까지 택시회사들이 지입제로 운영되었다니, 당시 택시회사 사장은 얼마나 힘있는 토호였을지 짐작이 간다. 1979년 이전에는 개인택시의 부제(3부제 또는 5부제:2일 또는 4일 일하고 하루 휴차)가 없었다는 사실도 몰랐었다. 지금은 골칫거리 취급받고 라이드쉐어링 서비스의 강력한 위협을 받고 있지만 개인택시는 그간 법인택시사업자의 좋은 경쟁자였던 괜찮은 일자리 공급처였다는 점을 깨닫게 되었다. 지금 기준으르는 무협지처럼 느껴지는 80년대의 법제도 작동방식 아래서 지금은 당연하게 받아들여지는 개인택시 관련 제도의 연원도 알 수 있었고.

 

대법원 판결까지 갔던 3건의 소송 결과나 부산개인택시조합 이사장 연임결과를 보면 저자는 평판이 좋은 이사장이었던 것 같다. 저자 자신이 젊은 시절인 1968~1975년까지 회사택시의 지입차주로 체험했던 부당한 대우들에 대한 반감때문인지 횡령 배임 시비도 없었고. 내용 중에서 저자가 부산개인택시조합 이사장으로 취임하여 조합의 물적 기초를 만들고, 모래알같은 개인사업자들인 개인택시기사들이 노동조합이 아닌 사업자단체의 필요성을 스스로 느끼게 하기 위해 했던 일들이 가장 재미있었다.

 

그나저나 세종시 같은 특수한 사례를 제외하고는 택시 대수가 너무 많아 지역별 택시총량제와 감차보상금 제도까지 시행하고 있는 상황에서 언제까지 개인택시 면허가 장기근속 무사고 법인택시 운전자들을 위한 보상제도로 남아있어야 하는지 모르겠다.

 

개인택시 면허발급 순번을 기다리고 있었던 법인택시 기사들에게는 안타깝지만 수요의 지속감소가 뻔히 보이는 상황에서 개인택시 면허에 대한 기대가 법인택시 기사들이 택시회사의 낮은 대우에도 불구하고 꾹 참고 근속하게 만드는 수단으로 악용되고 있으니 폐지하는게 맞지 않을까?

 

김영준님의 <골목의 전쟁>을 읽고 느꼈던 것처럼 앞으로 급여생활자가 퇴직 후 자영업으로 해서 원래부터 그 바닥에서 버텨온 생존자들에게 밀려나지 않을 확률은 매우 낮다. 스타트업 창업에 도전할 수 있는 사람도 네트워킹이 좋은 고학력자인 경우가 많고. 결국 별다른 특기가 없는 급여생활자(특히 50대 이상 남자들 ㅠ.ㅠ)가 직장에서 내몰리면 최저임금 일자리나 프랜차이즈 외에는 선택의 여지가 별로 없는 것 같다. 이 것도 아니면 건물주가 되어 임대업을 하거나 귀농을 해야할테고.

 

책을 덮으면서 개인택시업 자체는 사양산업일지 몰라도 개인사업자 조합도 괜찮은 대안이 될 수 있다는 생각이 들었다. 물론 모래알처럼 균질한 개인사업자들이 활동하는 업역이어야 할테고, 조합의 리더가 사심이 없고 비전이 있어야겠지만. 

 

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94쪽

 

회사택시의 경우 특정 충전소와 가격을 할인하는 조건으로 어음거래를 하기도 하지만, 개인택시는 각각 한 대씩 거래를 하기 때문에 항상 회사택시보다 비싼 가격에 LPG를 구매하고 있었습니다.

 

177쪽

 

특수한 수평 조직을 단합시키는 방법은 무엇이 있을까요? 제가 생각하기에 단합을 위한 강력한 접착제는 바로 복지사업이라는 결론을 내렸습니다.
"복지사업을 성공시켜 협동의 의미를 인식시키고, 교육과 대화를 통하여 소통으로 공감대를 만들자. 그것이야말로 조합원들이 단합할 수 있는 방법이다."

 

183쪽

 

당시는 책임보험은 국가보험이기 때문에 공제사업에 이관되지 않았습니다. 개인택시는 최소한 사업용 차 3년, 자가용 차 6년 이상 무사고 경력자이고, 30세 이상 나이 제한도 있고 본인이 직접 운전해야 하는 조건이기 때문에 운행 시간도 회사택시에 비해 1/3밖에 되지 않습니다. 그런데 법인택시는 운전면허증을 발급받은 지 1년 이상이된 자면 누구나 운전하고 택시 1대에 2명이 매일 24시간 영업합니다. 그런데도 개인택시와 회사택시의 책임보험금이 동일하다는 것은 문제가 있었습니다.

이렇게 잘못된 책임보험이 개인택시면허가 전국적으로 확대되기 시작한 1977년부터 1981년까지 5년 이상 경과하고 개인택시가 전국에 2만 여 대 이상이 될 때까지 지속되었습니다.
(결국 공제금 및 보험금지출 통계를 통해 개인택시의 책임보험료가 1/7로 떨어짐)

 

226쪽

 

택시 미터기 수리 업소도 일정한 등급의 미터기 자격이 있어야 수리사업 허가를 받을 수 있습니다. 그런데 법인택시의 경우 1개 회사에 수십~수백 대의 택시가 있기 때문에 수리비를 1대당 1년에 얼마씩 계약하고 수리를 합니다. 반면에 개인택시의 경우 사업자가 각각 1대씩 택시를 가지고 있기 때문에 고장이 있을 때마다 수리비를 지급해야 합니다. 수리비도 비싸거니와 어떤 부속을 교환하는지 알 수 없었습니다. (중략) 전국 최초로 조합 직영 미터기 수리 및 검사소 허가 신청을 하였습니다.

 

232쪽

 

자동차 3사로부터 차량을 할부 구매하기 위해 가입하는 개인택시 보증보험 금액은 대체로 중형차일 경우 보증보험금이 15~20만 원이었습니다.

(중략)

자동차 3사의 부산 판매 책임자들에게 개인택시는 조합이 보증할 테니 보증보험 가입을 면제해주도록 건의하였습니다. 그러자 3사 모두 반대를 하였습니다. 반대하는 이유를 알아보니 자동차 판매 대리점 직원이 보증보험 1건을 가입하면 약 4~5만원씩 수고비를 받는다는 것이었습니다. 부산에 있는 자동차 3사 대리점 판매원은 거의 2,000명이나 되었습니다.
(중략)

3사 중 1개 사에게 조합 회관에 판매 대리점을 허용해주고, 해당 회사의 차만 집중적으로 구매한다는 조건으로 조합이 보증보험을 대신하는 보증을 하기로 하였던 것입니다. 이로 인해 결국 3사 모두 개인택시 할부 구매는 조합이 보증하는 것으로 보증보험금을 면제하게 할 수 있었습니다.