[이병문] 택시처방전(2012)

 

전문매체인 <교통일보>의 기자로 주로 교통정책에 관한 보도를 많이 하신 이병문 기자님의 택시산업에 관한 관찰기. 2006년에 내신 <5년 후 택시>의 개정판인 것 같다. 취재일지를 정리한 느낌이고 체계적으로 분석하거나 정리한 책은 아니다.

 

2012년에 나온 책이라 2015년 4월부터 서비스를 시작한 '카카오택시'로 인한 변화상은 담겨 있지 않으니 앱택시 서비스가 출현하기 전부터 지금까지 택시산업의 고질적인 문제에 대해서 참고하기에 좋다.

 

사실상 인가제로 운영되는 요금신고제, 여객자동차법상 구역면허제로 운영하여 수요-공급의 불일치를 조장하는 현실, 지자체마다 다른 택시의 부제로 인한 문제점과 그럼에도 불구하고 공급과잉 우려로 이를 폐지할 수 없는 현실, 택시 면허의 양도양수 제한과 태부족한 개인택시 면허 발급 쿼터 문제, 등등 협동조합 택시와 앱기반 라이드쉐어링 서비스를 제외한 우리나라 택시산업 전반을 스케치하는데 유용했다.

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읽고 나니 택시사업자의 경영방식과 서비스전략에 대한 정부의 규제와 간섭이 택시산업을 수십 년 동안 별다른 변화없이 사회주의국가의 국영서비스처럼 낙후시켜왔고, 그간 그 대가로 택시업계가 향유했던 시장진입 봉쇄의 효력이 다해가는 지금 시점에는 더이상 유지될 수 없겠다는 생각이 든다.

 

사기업과 자영업자의 영리서비스에 대해 제발 공익성의 잣대로 감놔라 배놔라 하는 훈수는 그만둬야 하지 않을까? 정부나 공공기관이 생존과 이윤을 목표로 시장에서 뛰는 플레이어들보다 경영에 대해 자기가 더 잘 안다고 말하는 건 오만하다.

 

택시업계의 사업모델을 보니 첫째, 도급제는 개인택시도 공급초과인 상황에서 의미가 없고, 둘째, 지입제는 지금 화물자동차나 전세버스의 사례를 보듯 금지해야 할 것 같다.(부산개인택시조합의 황대수 전 이사장님은 이 대안을 주장했지만) 셋째, 일제시대 이래의 유구한 전통인 사납금제도는 월급제(사실상 최저임금)+업적급제의 혼합으로 합리성이 인정된다. 다만 시내버스기사로의 이직을 위한 경력채우기용인 마을버스처럼 개인택시로 가는 징검다리로 존재하여 열악한 근로조건이 용인되는 상황에서 택시회사간 사납금 책정금액 경쟁이 이뤄지지 않고 있다. 넷째, 택시발전법에 명시된 수익금 전액관리제는 사납금을 넘은 금액도 회사와 나눠가진다는 점이 영업수행방식에 대한 대부분의 권한이 택시기사에게 있는 택시사업의 모델상 안맞는걸로 보인다.

 

일단 지금 우리나라는 지자체장의 선심성 개인택시 남발때문에 공급이 넘치는 상황이니 불법도급 택시나 개인택시의 운휴시간을 이용한 불법지입제, 허위 진단서등을 통한 개인택시면허의 불법양도 등에 대한 전수조사나 신고자 포상제도를 통해 공급을 줄여야 할 것 같다.

 

그리고 근본적으로 택시서비스에 대한 사업구역 제한을 폐지하거나 광역지자체 수준으로 높여서 수요공급의 불일치가 유연하게 해소되도록 했으면 좋겠고.

 

아울러, 후쿠오카시가 야시장의 무허가 노점인 '야타이'를 양성화하는 대신에 상속이나 양도를 금지하고 원래 노점영업을 하던 이가 은퇴하면 사업권을 회수하는 것처럼 이미 제한하고 있는 2009. 11. 28. 이후 신규 개인택시면허 취득자가 아닌 모든 개인택시사업자에 대해 면허의 양수도를 금지해야 하지 않을까? 물론 소위 여론파급력이 높은 택시기사와 그 가족까지 50만명이 달린 산업을 이렇게 칼질하기란 정치적으로 쉽지 않겠지만, 그래도 '특허'(개인택시사업면허)제도의 원래 목적대로 가야하지 않을까?

 

일견 불합리해보이는 존재하는 모든 제도에는 시장 플레이어들의 이해관계가 얽혀있는 나름의 타당한 이유가 있다는 사실을 다시금 실감했다.

 

우버와 같은 앱기반 라이드쉐어링 서비스의 전면 허용과 관련해서 화물자동차운수업 면허 개방 후 발생했던 '물류대란' 사례를 좀 찾아봐야겠구나.

 

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101쪽

 

양도양수가 안되는 개인택시를 합법적인 거래로 만들기 위해 서류를 꾸미는 일은 업계에서는 흔한 방법이다. 1년 이상 진단을 요하는 질병을 앓고 있는 경우 양도할 수 있다는 제도상의 허점을 이용, 허위 진단서를 발급받아 개인택시면허를 불법 양도하는 것이다.
(참고: http://www.tdaily.co.kr/news/view.php… )

 

201쪽

 

필자는 여기서 한 가지 큰 의문점을 가지게 된다. 정부가 왜 그렇게, 잘 되지 않는 택시의 기업화를 억지로 밀어붙였는가 하는 점이다. 그러면서도 무엇 때문에 기업화의 반대라고 할 수 있는 1인 1차주제, 즉 개인택시 위주의 증차 정책을 펴왔는지 도대체 알 수가 없다.

 

202쪽

 

정부는 1979년 PATA(태평양-아시아관광협회) 총회를 앞두고 우리나라를 찾아오는 외국인손님에게 고급 택시서비스를 제공하기 위해 25개 택시업체에 50대씩 콜택시 1,250대를 신규 면허했다. 이 때 면허조건은 호출기능 설치 이외에도 운송수입금 전액관리제를 실시하고 운전기사에게 고정월급을 지급하는 것이었다.

 

하지만 운전기사들이 담합하여 하루 운송수입금을 일정 수준 이하로 축소 납입하고, 성실, 불성실 운전기사를 동일 대우하는데 따른 동료간 불화가 일어나, 결국 1년 6개월 만에 실패로 끝나고 말았다.