[마화텅/양성희 역] 공유경제(2016)

 

공유경제 창업자와 경영학자의 책을 봤으니 공유경제 분야의 신대륙인 중국인의 책을 찾아봐야겠다고 생각해서 고른 책인데 완전히 실패했다. 인터넷 포털 겸 게임서비스를 제공하는 텐센트 부설 연구원에서 펴낸 책인데 참고문헌 표기도 없고 돈 별로 안들인 내부 보고서 수준이라 건질 게 별로 없었다. 대부분의 해외 사례들도 2015년 시점이고, 재인용한 자료나 인터넷 서핑 수준이었고.

 

무모한 자영업 창업과 치열한 경쟁, 중년층 구직난 속에서 급여생활자에서 밀려났고, 번듯한 프랜차이즈 가맹점 개업비용 수 억 원도 없는 이들에게는 공유경제 플랫폼 속의 개인사업자로 일할 수 있는 기회를 만들어주는 게 최선이지 않을까? 대기업과 공공기관 정규직을 과보호하는 노동관계법을 대폭 개정하지 않을 거면, 최소한 몸이 부서져라 일하면서도 최저임금 상당액도 못가져가는 이들에게 보다 나은 경제적 기회를 줘야한다고 생각한다.

 

그리고, 지자체장들도 현행 법제도 하에서 시민들이 공유경제의 이익을 향유할 수 있는 시도를 해봤으면 좋겠다. 예를 들면, 도심 요지의 노상주차장을 지자체 시설관리공단이 운영하도록 하면서 푼돈의 주차비를 받느니 카쉐어링 회사에 일정기간 관리운영권을 위탁해서, 도심의 주민들이 자가용 승용차를 가지고 나오지 않아도 급하게 필요할 때는 차를 빌려쓸 수 있도록 했으면 좋겠다. 지자체의 잡수입을 늘리는 효과도 있지 않을까?

 

책에서 여러 번 한국정부의 공유경제에 관한 1회성 구호와 서울시의 관제 정책들을 높이 평가하는 걸 보니 책에 대한 신뢰도 떨어지고 우리나라가 더 한심하게 느껴져서 기분이 별로 좋지 않았다.

 

‘서울’을 ‘암스테르담’과 함께 대표적인 공유도시라고 부르다니...서울특별시가 2012. 9. 20. ‘공유 도시 서울’을 선언하고 <서울특별시 공유 촉진 조례>를 제정하고 했던 정책들 중에 행정정보 공개 외에 실제로 시민의 생활을 바꾼 게 뭐가 있는지 모르겠다.

 

 

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233쪽

 

베이징은 상주 인구가 2천만 명이 넘는 대표적인 대도시다. 40분의 1 비율을 적용하면 베이징에는 최소 50만 대의 택시가 필요하다. 그러나 2015년 기준 베이징 택시 규모는 2003년부터 변함없이 6만 6,000대 수준을 유지해 베이징 시민의 일상 운송 수요를 만족시키기에 턱없이 부족하다.